愛爾蘭都柏林, May 19, 2023 (GLOBE NEWSWIRE via SEAPRWire.com) — 確保可持續發展營運成為航空業近年來的主要動力。 雖然如此，這個多變的行業面對層出不窮的挑戰，可能不利企業提升盈利能力。 多個因素導致航空業陷入困境，但若干核心問題是值得我們提出的主要元兇。
對高槓桿及債務沉重的航空公司來說，市場利率拾級而上是一大負擔
近年來，航空業受制於旅客需求大減，不少航空公司承受財務虧損。 為了在此期間支撐下去，航空公司額外舉債， 但債務增加對放貸機構而言有較大風險，令航空公司需要支付更高的市場利率。
疫情對行業造成影響，而燃料成本上漲與競爭加劇等因素，亦導致不少航空公司陷入財困。 這些因素迫使槓桿高企的航空公司愈來愈難賺取利潤及償還債務，令市場擔心其業務模式能否持續。
在上述各種因素下，負債纍纍的航空公司需要付出更高的市場利率，繼而可能加大財務困難。
保險成本顯著增加——戰爭風險加劇或會推高保費
隨著地緣政治風險惡化，航空業正在設法應付保險成本上漲的環境。 正如各大保險公司指出，目前約有 500 架出租予俄羅斯航空公司的飛機仍在俄羅斯被扣押，這是保費上升的一大原因。 俄羅斯政府拒絕放行飛機，令情況變得不明朗，保險公司因而需要承擔潛在的法律責任問題。
故此，業內人士表示，保險公司難以評估涉及的風險水平，導致潛在損失範圍變得廣泛，估計高達 300 億美元。 這種不明朗的狀況勢必會推高航空公司的保費，從而影響整個行業。
乘客料將追討航班延誤的賠償，對航空公司造成意料之外的成本
歐盟規例 261/2004 就乘客遇到航班延誤、取消、超額預訂或拒絕登機的情況訂明賠償規定， 視乎具體情況及若干條件，受影響乘客可能符合資格獲得介乎每人 250 至 600 歐元的賠償。 在 COVID-19 疫情前，歐盟符合賠償規定的航班延誤率佔所有航班的 1.5%，每次延誤航班的平均賠償額為 375 歐元。
2019 年，歐盟航空公司合共接載 11.2 億人次的旅客，其中有 170 萬次航班延誤，賠償總額為 63 億歐元。 目前只有 10% 的受影響乘客直接向航空公司提出投訴或透過專門服務公司（例如 Skycop 或 Airhelp）追討。
然而，預計此數字會大幅增加，原因是 COVID-19 後，業界陷入運力不足等各種挑戰。 因此，出現延誤而符合賠償規定的航班比例可能由 1.5% 增加至到 5%，有機會導致賠償總額高達 200 億歐元。
LEAP 引擎方面的考驗，將會影響更多停飛的飛機，造成運力短缺；
根據我們的內部研究，目前航空業共有 1,397 部配備 LEAP-1A 引擎的 A320neo 飛機，涉及 3,080 台引擎，亦即平均每部飛機 2.2 台引擎，另外有 1,043 架配備 LEAP-1B 引擎的 Boeing 737 MAX 飛機，涉及 2,338 台引擎，亦即平均每部飛機 2.2 台引擎。 基於引擎保養的需要，全球各地分別有 21 及 22 個地點用於 LEAP-1A 及 LEAP-1B 的大型維修與保養。
然而，2020-2021 年共有 16,000 架飛機（相當於全部飛機數目的 60%）停飛，令 LEAP 引擎停飛的延遲比率高達 60%。 因此，目前 43 個地點出現嚴重的保養缺口，引擎保養需要等候 9-10 個月，或會擾亂航空公司的運作。
2023-2025 年 OEM 生產及供應鏈中斷，令飛機運力出現缺口；
COVID-19 疫情對飛航業產生深遠影響。 Boeing 及 Airbus等原始設備製造商 (OEM) 的生產及供應鏈出現嚴重中斷。 因應全球經濟放緩及航空需求下降，OEM 製造商將產量減少 COVID 前的一半左右， 但此舉導致飛機運力出現缺口，令航空業的復甦進程受阻。
削減產量影響整個供應鏈超過 5,000 家供應商，一眾供應商被迫在疫情期間減產。 因此，預計飛航業的復甦需要 2.5-4 年方能回復 COVID 前的生產水平。 如此長時間的中斷難免對業界及相關各方造成重大影響。
2020-2021 年，見習機師計劃取消以及常規的退休，導致 2023-2024 年出現機師短缺，航空公司的機師成本飆升；
航空業不斷需要新的機師，畢竟每年約有 3% 的機師退休。 然而，COVID-19 疫情對業界來說是一大挫折，一眾見習機師計劃需要延遲甚至取消。
因此，目前市場存在嚴重的機師短缺問題，令成本飆升， 估計業界在十年內需要額外 300,000 名機師， 相信這個缺口將構成重大挑戰，尤其是印度，因為預測當地的機師短缺情況最為嚴重。
COVID-19 後，定期保養活動需要延遲，預約保養﹑維修及翻新 (MRO) 時段變得困難
COVID-19 疫情引發的另一個問題是全球各地積壓大量飛機 MRO 服務的需求。 由於空中航程的減幅前所未見，加上不少飛機停飛，定期保養需要延後或推遲。
問題是，隨著航班需求開始回升，航空公司逐漸恢復全面運作，預約 MRO 時段為飛機進行必要保養開始變得困難。 大量航空公司發現 MRO 設施已經不勝負荷，造成輪候需時，航空公司的運作有可能受到影響。 預計未來仍要一段時間方能解決積壓的保養需求，對航空業的復甦的進程構成障礙。
由於保養延後，導致難以為 V2500 及勞斯萊斯 (RR) 引擎尋找引擎保養時段
旗下飛機配備 V2500 及 RR 引擎的航空公司在安排引擎保養時亦遇到困難，原因是需求殷切但供應有限， 這種情況帶來相當大的考驗，對於擁有大量同類飛機的航空公司尤其如此。
維修時段供應不足，迫使航空公司停飛部分飛機，導致運作受阻及收入減少。 除了財務受到影響，此情況亦衍生安全問題，因為延後保養會削弱引擎的安全性與可靠性，日後更有可能產生更嚴重的問題。
中期而言，加強航空業環境保護的 ESG 要求依然存在
國際民航組織 (ICAO) 於 2022 年 10 月在蒙特利爾舉行第 41 屆大會，這是航空業對可持續發展作出承諾的一個重要里程碑。 大會承諾在 2050 年前實現二氧化碳淨零排放的長期理想目標 (LTAG)，已將環境、社會及管治 (ESG) 問題納入可持續發展航空對話的主要議程。
LTAG 的進取目標並不容易達成，但亦可以鼓勵航空公司加快開發及採用更環保的飛機燃料及其他技術改良層面，從而達致飛行去碳化。 就此而言，整個業界需要大幅度改變思維模式，增加對研發投放的資源，航空公司、製造商與政府亦要加強合作，方能實現這個長遠目標。
COVID-19 後，涉及替換零件、MRO 服務及飛機租賃的債務將會影響某些仍然停飛的飛機，對運力需求產生影響
業界處於充滿考驗的環境，迫使航空公司額外舉債，應付各個層面運作的資金需要，例如是替換零件、MRO 服務及飛機租賃。 然而，此行業的未償還債務上升可能造成深遠影響，個別航空公司有機會無法清償債務，因而被迫停飛某些飛機或削減航線來盡量降低成本，引致運力下降 。
從內部數據來看，自 2020 年至今，整個業界的未償還債務上升逾 20%，金額超過 3,000 億美元。 為籌集資金，今年以來全球航空公司發行或承擔的債券和貸款達到 630 億美元。
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